Comentarios al Plan de Movilidad 2008-2025 UIO

El Ilustre Municipo de Quito, ha puesto a consideración en su página institucional un documento de trabajo para discusión, PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD. Los invito a revisarlo en www.quito.gov.ec.

Aquí algunos puntos que considero importante revisar.  Les invito a que me hagan sus comentarios para pulir el presente documento y enviarlo al concejo metropolitano  para su análisis. 

En los ALCANCES creo que sería oportuno agregar que en la actualidad y a nivel mundial está surgiendo un nuevo derecho de los ciudadanos que es el  DERECHO A LA MOVILIDAD. Como anteriormente ocurrió con el Derecho a la Salud o el Derecho a la Educación, hoy es el turno de la MOVILIDAD de las personas. En este punto es importante mencionar el manifiesto de Roma que dice: 

• Repartir el espacio urbano en función del número de viajeros que lo usan y no del número de vehículos

Los vehículos privados son de igual modo importantes para los individuos y la industria pero debe existir un equilibrio más adecuado en el reparto de recursos entre el transporte público y los vehículos privados. El transporte público debe poder disfrutar de espacio vial a fin de permitir unos tiempos de trayecto más cortos y fiables, los cuales son clave para que el transporte público sea atractivo y eficaz.

• Asignar un precio justo a las diferentes opciones de transporte

Cada usuario del transporte, público o privado, debería pagar por los costes medioambientales y económicos actuales que genera, ante todo la congestión y la contaminación. Es un requisito indispensable para que el transporte sea sostenible a largo plazo. Esto mejorará el flujo del tráfico inmediatamente, reducirá la contaminación e incrementará los beneficios comerciales derivados del transporte público. Paralelamente, permitirá un enfoque más ecuánime para financiar el transporte.

• Coordinar la planificación del uso del suelo y del transporte.

Es imperativo que el transporte público se enfoque desde una perspectiva más amplia a nivel local, regional, nacional e internacional. Las políticas de planificación que integran el uso del suelo y las necesidades de transporte ayudarán a crear comunidades más habitables.

• Velar para que los derechos esenciales se respeten

Los sistemas de transporte deben organizarse de modo que maximicen la inclusión social y abastezcan a la mayoría de los viajeros con opciones de transporte sostenibles. Esto se traduce en que los sistemas seguros, fiables, cómodos y rentables, acompañados por la información necesaria para estos, se utilicen de un modo efectivo.

• Reforzar las inversiones en transporte público

Se requiere una inversión considerable y constante para alcanzar toda la potencialidad que los sistemas de transporte modernos y plenamente coordinados generan. Los beneficios económicos reales son inmediatos: a través de una gestión energética más eficaz, de un uso del espacio reservado al transporte más eficiente y de un incremento en las oportunidades laborales de todos.

El sector del transporte público trabajará continuamente para alcanzar unos servicios de autobús y ferroviarios de alta calidad, y propone una colaboración activa con los líderes políticos a fin de implementar estos llamamientos.

 

Es vital, preguntarnos cual es la movilidad que queremos. Cuales son los objetivos de las personas, no dejar por sentado que los técnicos deciden el tipo de movilidad. Es claro que las personas buscan una mejor distribución de las funciones, los planeamientos deben ir mas allá del capital inmobiliario y el zoneamiento, deben viabilizar instrumentos y promover acciones de control de las condiciones de movilidad de la población, de modo de favorecer la formulación de ciudades menos excluyentes y con calidad de vida.  

 

A lo largo de todo el documento es importante que se mantenga el mismo orden de importancia para los diferentes tipos de transporte que existen, esto es: peatón, ciclista (no motorizados), transporte masivo de pasajeros, servicio de taxis, vehículo privado.

 

El documento mantiene una visión local, eso está bien como punto de partida, pero para colocar a Quito como un punto neurálgico de negocios, turismo,  etc.  Es importantísimo mantener un alcance, regional, nacional e internacional.

 

Dentro de los propósitos del Plan debe quedar claro que la movilidad que se busca es la de las personas, es importante mantener este concepto, para que durante todo el tiempo de su ejecución no se pierda este importante sentido.

 

Además de la eficiencia se debe aumentar los siguientes conceptos importantes, Calidad, confort y sustentabilidad.  Un medio de transporte puede ser muy eficiente (trolebús) pero con niveles de calidad y confort muy bajos, además la sustentabilidad debe ser mencionada con el sentido de ir preparando a toda la ciudad y a sus administradores de que se debe asignar el precio a los diferentes medios en base a los costos medio ambientales y económicos que estos generan.

 

Dentro del concepto de libertad debe agregarse el de responsabilidad, es decir que las personas tienen la libertad de escoger el medio de transporte a usar, pero éste debe basarse bajo alto sentido de responsabilidad. No todos podemos movilizarnos en motores de dos tiempos, por ejemplo.

 

Dentro de las políticas planteadas, anoto lo siguiente:

 

-         En el literal a, colocar siempre los no-motorizados en primer lugar por orden de importancia.

-         En el literal c, se debe garantizar la asociatividad (consorcios) por medio de contratos claros.

-         En el literal f, los modos no motorizados se deben privilegiar además de fomentar.    

-         Se debe incluir un punto adicional, donde se mencione que se incentivará el pago justo por le medio de transporte utilizado.(Manifiesto de Roma)

 

En los lineamentos generales,

-         En el literal a, considero que se debe mencionar al servicio de taxi, ya que éstos juegan un papel muy importante dentro de la movilidad de las personas, deben constar como un medio adicional y no solamente incluirlos como transporte público. De esta manera dentro del plan se debe buscar regular su operación.

-         En el e, se debe dejar claro que esta des estimulación se debe realizar buscando que los usuarios de los diferentes medios pague lo que realmente cuesta utilizar el mencionado medio.

-         Dentro de la n, aumentar la generación de veedurías en base a índices mesurables periódicamente.

 

En los objetivos generales,

 

-         El desarrollo de la ciudad debe caminar para que los recorridos sean menores a los 45 minutos promedio.

-         En el literal e, debemos estar seguros que el sistema vial va a soportar 70% - 30%, debemos prepararnos para que en el 2025 la población acepte que el sistema viario esta desarrollado principalmente para el transporte público y que las vías tendrán siempre prioridad para las masas.

-         En el Literal f, aumentar la frase al final: y que por lo tanto lo utilice.

-         Aumentar un literal en el que se menciona la inclusión social en los transportes.

 

Dentro de la propuesta, como incentivo a los viajes no motorizados, la municipalidad debe fomentar, el desarrollo de comercio, educación, trabajo, diversión, etc., siempre que se pueda cerca del los barrios.   Generados con toda la infraestructura necesaria para la circulación en desplazamientos no motorizados.   Además del ciclo-paseo semanal, realizar días laborables sin vehículo, generando vías exclusivas para bicicletas y demás.

 

En el transporte público, debemos aumentar el concepto de confort, esto es básico para que la gente que no utiliza transporte público comience a utilizarlo.  Menos gente por metro cuadrado, más asientos, etc.

En el proyecto, se desarrolla ampliamente a los sistemas BRT, como base del proyecto de en transporte público, pero existe algo más allá de los corredores.  Los servicios complementarios, deben tener la misma calidad y accesibilidad que los BRT, esto quiere decir que los tiempos en éstos servicios deben ser cortos, con eficiencia, calidad y confort, para lograr esto, los buses convencionales también deben tener carriles segregados.   Deben ser buses de alta calidad, con pisos al nivel de las aceras, motores traseros, y con niveles de emisión por abajo de la norma nacional.

Se ha colocado como fecha para la integración de los sistemas tarifarios y operacionales el 2017, el trabajo en los contratos, y las nuevas asignaciones debe llevar para que esa fecha se anterior.  La integración total no solo tarifaria de los transportes proporciona entre otros los siguientes beneficios:

-         Racionalización de los costos de transporte

-         Optimización del espacio vial

-         Reorganización espacial de la ciudad

-         Reducción de interferencia con el transito,

-         Reducción de los índices de polución ambiental

-         Reducción del número de accidentes de tránsito

-         Mejor en el confort para los usuarios

-         Ampliación de la accesibilidad

 

Esto se debe por la sinergia provocada en el conjunto de las líneas de transporte, permitiendo eliminación de sobre posiciones y acceso a locales con mayor competitividad en relación al transporte individual.  Para que ésta sea completa y harmónica, la integración  se debe dar en su forma física, operacional, tarifaria, e institucional. Mientras más actor más complejo y difícil es la integración. Por lo tanto todos los esfuerzos en este plan deben ser empezar con modelos claros hacia esta integración.

El observatorio de movilidad debe mantener alianzas estratégicas con entes internacionales, para conocer experiencias positivas y negativas en otros lugares.  Otra iniciativa interesante sería la generación de un INSTITUTO DE TRANSPORTES PUBLICOS, donde en alianza con todos los centros universitarios, politécnicos, profesionales, etc.  Se generen nuevos profesionales y tecnología en el tema. 

La religion del Automovil - Eduardo Galeano

La religión del automóvil

I. Liturgia del divino motor

Con el dios de cuatro ruedas ocurre lo que suele ocurrir con los dioses: nacen al servicio de la gente, mágicos conjuros contra el miedo y la soledad, y terminan poniendo a la gente a su servicio. La religión del automóvil, con su Vaticano en Estados Unidos de América, tiene al mundo de rodillas.

Seis, seis, seis

La imagen del Paraíso: cada estadounidense tiene un auto y un arma de fuego. En Estados Unidos se concentra la mayor cantidad de automóviles y también el arsenal más numeroso, los dos negocios básicos de la economía nacional. Seis, seis, seis: de cada seis dólares que gasta el ciudadano medio, uno se consagra al automóvil; de cada seis horas de vida, una se dedica a viajar en auto o a trabajar para pagarlo; y de cada seis empleos, uno está directa o indirectamente relacionado con la violencia y sus industrias. Cuanta más gente asesinan los automóviles y las armas, y cuanta más naturaleza arrasa, más crece el Producto Nacional Bruto. Como bien dice el investigador alemán Winfried Wolf, en nuestro tiempo las fuerzas productivas se han convertido en fuerzas destructivas.

¿Talismanes contra el desamparo o invitaciones al crimen? La venta de autos es simétrica con la venta de armas, y bien podría decirse que forma parte de ella: los accidentes de tránsito matan y hieren cada año más estadounidenses que todos los estadounidenses muertos y heridos a lo largo de la guerra de Vietnam, y el permiso de conducir es el único documento necesario para que cualquiera pueda comprar una metralleta y con ella cocine a balazos a todo el vecindario. El permiso de conducir no sólo se usa para estos menesteres, sino que también es imprescindible para pagar con cheques o cobrarlos, para hacer un trámite o firmar un contrato. En Estados Unidos, el permiso de conducir hace las veces de documento de identidad. Los automóviles otorgan identidad a las personas.

Los aliados de la democracia

El país cuenta con la nafta más barata del mundo, gracias a los presidentes corruptos, los jeques de lentes negros y los reyes de opereta que se dedican a malvender petróleo, a violar derechos humanos y a comprar armas estadounidenses. Arabia Saudita, pongamos por caso, que figura en los primeros lugares de las estadísticas internacionales por la riqueza de sus ricos, la mortalidad de sus niños y las atrocidades de sus verdugos, es el principal cliente de la industria estadounidense de armamentos. Sin la nafta barata que proporcionan estos aliados de la democracia, no sería posible el milagro: en Estados Unidos, cualquiera puede tener auto, y muchos pueden cambiarlos con frecuencia. Y si el dinero no alcanza para el último modelo, ya se venden aerosoles que dan aroma a nuevo al vejestorio comprado hace tres o cuatro años, el autosaurio ése.

Dime qué coche tienes y te diré quién eres, y cuánto vales. Esta civilización que adora los automóviles, tiene pánico de la vejez: el automóvil, promesa de juventud eterna, es el único cuerpo que se puede cambiar.

La jaula

A este cuerpo, el de cuatro ruedas, se consagra la mayor parte de la publicidad en la televisión, la mayor parte de las horas de conversación y la mayor parte del espacio de las ciudades. El automóvil dispone de restoranes, donde se alimenta de nafta y aceite, y a su servicio están las farmacias donde compra remedios, los hospitales donde lo revisan, lo diagnostican y lo curan, los dormitorios donde duerme y los cementerios donde muere.

El promete libertad a las personas, y por algo las autopistas se llaman freeways, caminos libres, y sin embargo actúa como una jaula ambulante. El tiempo de trabajo humano se ha reducido poco o nada, y en cambio año tras año aumenta el tiempo necesario para ir y venir al trabajo, por los atolladeros del tránsito que obligan a avanzar a duras penas y a los codazos. Se vive dentro del automóvil, y él no te suelta. Drive-by shooting: sin salir del auto, a toda velocidad, se puede apretar el gatillo y disparar sin mirar a quién, como se estila ahora en las noches de Los Angeles. Drive-thru teller, drive-in restaurant, drive-in movies: sin salir del auto se puede sacar dinero del banco, cenar hamburguesas y ver una película. Y sin salir del auto se puede contraer matrimonio, drive-in marriage: en Reno, Nevada, el automóvil entra bajo los arcos de flores de plástico, por una ventanilla asoma el testigo y por la otra el pastor, que Biblia en mano os declara marido y mujer, y a la salida una funcionaria, provista de alas y de halo, entrega la partida de matrimonio y recibe la propina, que se llama Love donation.

El automóvil, cuerpo renovable, tiene más derechos que el cuerpo humano, condenado a la decrepitud. Estados Unidos de América ha emprendido, en estos últimos años, la guerra santa contra el demonio del tabaco. En las revistas, la publicidad de los cigarrillos está atravesada por obligatorias advertencias a la salud pública. Los anuncios advierten, por ejemplo: "El humo del tabaco contiene monóxido de carbono". Pero ningún anuncio de automóviles advierte que mucho más monóxido de carbono contiene el humo de los coches. La gente no puede fumar. Los autos, sí.

II. El ángel exterminador

En 1992 hubo un plebiscito en Amsterdam. Los habitantes de la ciudad holandesa resolvieron reducir a la mitad el espacio, ya muy limitado, que ocupan los automóviles. Tres años después se prohibió el tránsito de autos privados en todo el centro de la ciudad italiana de Florencia, prohibición que se extenderá a la ciudad entera a medida que se multipliquen los tranvías, las líneas de metro, las vías peatonales y los autobuses. También las ciclovías: pronto se podrá atravesar toda la ciudad sin riesgos, por cualquier parte, pedaleando en un medio de transporte que cuesta poco, no gasta nada, no invade el espacio humano ni envenena el aire, y que fue inventado, hace cinco siglos, por un vecino de Florencia llamado Leonardo da Vinci.

Mientras tanto, un informe oficial confirmaba que los automóviles ocupan un espacio bastante mayor que las personas en la ciudad estadounidense de Los Angeles, pero allí a nadie se le ocurrió cometer el sacrilegio de expulsar a los invasores.

¿A quién pertenecen las ciudades?

Amsterdam y Florencia son excepciones a la regla universal de la usurpación. El mundo se ha motorizado aceleradamente, a medida que han ido creciendo las ciudades y las distancias, y los medios públicos de transporte han cedido paso al coche privado. El presidente francés Georges Pompidou lo celebraba diciendo que "es la ciudad la que debe adaptarse a los automóviles, y no al revés", pero sus palabras cobraron sentido trágico cuando se reveló que habían aumentado brutalmente los muertos por contaminación en la ciudad de París, durante las huelgas de fines del año pasado: la paralización del metro había multiplicado los viajes en automóvil y había agotado las existencias de mascarillas antiesmog.

En Alemania, en 1950, los trenes, autobuses, metros y tranvías realizaban las tres cuartas partes del transporte de personas; actualmente, suman menos de una quinta parte. El promedio europeo ha caído al 25 por ciento, lo que es todavía mucho si se compara con Estados Unidos, donde el transporte público, virtualmente exterminado en la mayoría de las ciudades, sólo llega al cuatro por ciento del total.

Henry Ford y Harvey Firestone eran íntimos amigos, y ambos se llevaban de lo más bien con la familia Rockefeller. Ese cariño recíproco desembocó en una alianza de influencias que mucho tuvo que ver con el desmantelamiento de los ferrocarriles y la creación de una vasta telaraña de carreteras, luego convertidas en autopistas, en todo el territorio estadounidense. Con el paso de los años se ha hecho cada vez más apabullante, en Estados Unidos y en el mundo entero, el poder de los fabricantes de automóviles, los fabricantes de neumáticos y los industriales del petróleo. De las sesenta mayores empresas del mundo, la mitad pertenece a esta santa alianza o está de alguna manera ligada a la dictadura de las cuatro ruedas.

Datos para un prontuario

Los derechos humanos se detienen al pie de los derechos de las máquinas. Los automóviles emiten impunemente un cóctel de muchas sustancias asesinas. La intoxicación del aire es espectacularmente visible en las ciudades latinoamericanas, pero se nota mucho menos en algunas ciudades del norte del mundo. La diferencia se explica, en gran medida, por el uso obligatorio de los convertidores catalíticos y de la nafta sin plomo, que han reducido la contaminación más notoria de cada vehículo en los países de mayor desarrollo. Sin embargo, la cantidad tiende a anular la calidad, y estos progresos tecnológicos van reduciendo su impacto positivo ante la proliferación vertiginosa del parque automotor, que se reproduce como si estuviera formado por conejos.

Visibles o disimuladas, reducidas o no, las emisiones venenosas forman una larga lista criminal. Por poner tan sólo tres ejemplos, los técnicos de Greenpeace han denunciado que proviene de los automóviles no menos de la mitad del total del monóxido de carbono, del óxido de nitrógeno y de los hidrocarburos que tan eficazmente están contribuyendo a la demolición del planeta y de la salud humana.

"La salud no es negociable. Basta de medias tintas", declaró el responsable de transportes de Florencia, a principios de este año, mientras anunciaba que ésa será "la primera ciudad europea libre de automóviles". Pero en casi todo el resto del mundo, se parte de la base de que es inevitable que el divino motor sea el eje de la vida humana, en la era urbana.

Copiamos lo peor

El ruido de los motores no deja oír las voces que denuncian el artificio de una civilización que te roba la libertad para después vendértela, y que te corta las piernas para obligarte a comprar automóviles y aparatos de gimnasia. Se impone en el mundo, como único modelo posible de vida, la pesadilla de ciudades donde los autos mandan, devoran las zonas verdes y se apoderan del espacio humano. Respiramos el poco aire que ellos nos dejan; y quien no muere atropellado, sufre gastritis por los embotellamientos.

Las ciudades latinoamericanas no quieren parecerse a Amsterdam o a Florencia, sino a Los Angeles, y están consiguiendo convertirse en la horrorosa caricatura de aquel vértigo. Llevamos cinco siglos de entrenamiento para copiar en lugar de crear. Ya que estamos condenados a la copianditis, podríamos elegir nuestros modelos con un poco más de cuidado. Anestesiados como estamos por la televisión, la publicidad y la cultura de consumo, nos hemos creído el cuento de la llamada modernización, como si ese chiste de mal gusto y humor negro fuera el abracadabra de la felicidad.

III. Los espejos del Paraíso

La publicidad habla del automóvil como una bendición al alcance de todos. ¿Un derecho universal, una conquista democrática? Si fuera verdad, y todos los seres humanos pudieran convertirse en felices propietarios de este medio de transporte convertido en talismán, el planeta sufriría muerte súbita por falta de aire. Y antes, dejaría de funcionar por falta de energía. Nos queda petróleo para dos generaciones. Ya hemos quemado en un ratito una gran parte del petróleo que se había formado a lo largo de millones de años. El mundo produce autos al ritmo de los latidos del corazón, más de uno por segundo, y ellos están devorando más de la mitad de todo el petróleo que el mundo produce.

Por supuesto, la publicidad miente. Los numeritos dicen que el automóvil no es un derecho universal, sino un privilegio de pocos. Sólo el 20 por ciento de la humanidad dispone del 80 por ciento de los autos, aunque el cien por ciento de la humanidad tenga que sufrir las consecuencias. Como tantos otros símbolos de la sociedad de consumo, éste es un instrumento que está en manos del norte del mundo y de las minorías que en el sur reproducen las costumbres del norte y creen, y hacen creer, que quien no tiene permiso de conducir no tiene permiso de existir.

El 85 por ciento de la población de la capital de México viaja en el 15 por ciento del total de vehículos. Uno de cada diez habitantes de Bogotá es dueño de nueve de cada diez automóviles. Aunque la mayoría de los latinoamericanos no tiene el derecho de comprar un auto, todos tienen el deber de pagarlo. De cada mil haitianos, sólo cinco están motorizados, pero Haití dedica un tercio de sus importaciones a vehículos, repuestos y nafta. Un tercio dedica, también, El Salvador. Según Ricardo Navarro, especialista en estos temas, el dinero que Colombia gasta cada año para subsidiar la nafta, alcanzaría para regalar dos millones y medio de bicicletas a la población.

El derecho de matar

Un solo país, Alemania, tiene más automóviles que la suma de todos los países de América Latina y Africa. Sin embargo, en el sur del mundo mueren tres de cada cuatro muertos en los accidentes de tráfico de todo el planeta. Y de los tres que mueren, dos son peatones.

En eso, al menos, no miente la publicidad, que suele comparar al auto con un arma: acelerar es como disparar, proporciona el mismo placer y el mismo poder. La cacería de los caminantes es frecuente en algunas de las grandes ciudades latinoamericanas, donde la coraza de cuatro ruedas estimula la tradicional prepotencia de los que mandan y de los que actúan como si mandaran. Y en estos últimos tiempos, tiempos de creciente inseguridad, al impune matonismo de siempre se agrega el pánico a los asaltos y a los secuestros. Cada vez hay más gente dispuesta a matar a quien se le ponga delante. Las minorías privilegiadas, condenadas al miedo perpetuo, pisan el acelerador a fondo para aplastar la realidad o para huir de ella, y la realidad es una cosa muy peligrosa que ocurre al otro lado de las ventanillas cerradas del automóvil.

El derecho de invadir

Por las calles latinoamericanas circula una ínfima parte de los automóviles del mundo, pero algunas de las ciudades más contaminadas del mundo están en América Latina.

La imitación servil de los modelos de vida de los grandes centros dominantes, produce catástrofes. Las copias multiplican hasta el delirio los defectos del original. Las estructuras de la injusticia hereditaria y las contradicciones sociales feroces han generado ciudades que crecen fuera de todo posible control, gigantescos frankensteins de la civilización: la importación de la religión del automóvil y la identificación de la democracia con la sociedad de consumo, tienen, en esos reinos del sálvese quien pueda, efectos más devastadores que cualquier bombardeo.

Nunca tantos han sufrido tanto por tan pocos. El transporte público desastroso y la ausencia de ciclovías hace obligatorio el uso del automóvil, pero la inmensa mayoría, que no lo puede comprar, vive acorralada por el tráfico y ahogada por el esmog. Las aceras se reducen, hay cada vez más parkings y cada vez menos barrios, cada vez más autos que se cruzan y cada vez menos personas que se encuentran. Los autobuses no sólo son escasos: para peor, en muchas ciudades el transporte público corre por cuenta de unos destartalados cachivaches que echan mortales humaredas por los caños de escape y multiplican la contaminación en lugar de aliviarla.

El derecho de contaminar

Los automóviles privados están obligados, en las principales ciudades del norte del mundo, a utilizar combustibles menos venenosos y tecnologías menos cochinas, pero en el sur la impunidad del dinero es más asesina que la impunidad de las dictaduras militares. En raros casos, la ley obliga al uso de nafta sin plomo y de convertidores catalíticos, que requieren controles estrictos y son de vida limitada: cuando la ley obliga, se acata pero no se cumple, según quiere la tradición que viene de los tiempos coloniales.

Algunas de las mayores ciudades latinoamericanas viven pendientes de la lluvia y el viento, que no limpian de veneno el aire, pero al menos se lo llevan a otra parte. La ciudad de México vive en estado de perpetua emergencia ambiental, provocada en gran medida por los automóviles, y los consejos del gobierno a la población, ante la devastación de la plaga motorizada, parecen lecciones prácticas para enfrentar una invasión de marcianos: evitar los ejercicios, cerrar herméticamente las casas, no salir, no moverse. Los bebés nacen con plomo en la sangre y un tercio de los ciudadanos padece dolores crónicos de cabeza.

-O usted deja de fumar, o se muere en un año -advirtió el médico a un amigo mío, habitante de la ciudad de México, que no había fumado ni un solo cigarrillo en toda su vida.

La ciudad de San Pablo respira los domingos y se asfixia los días de semana. Año tras año se va envenenando el aire de Buenos Aires, al mismo ritmo en que crece el parque automotor, que el año pasado aumentó en medio millón de vehículos. Santiago de Chile está separada del cielo por un paraguas de esmog, que en los últimos quince años ha duplicado su densidad, mientras también se duplicaba, casualmente, la cantidad de automóviles.